汽车已经慢慢成为一个大型终端设备。对于这样的定义，持续的功能更新是必不可少的，也意味着车辆OTA普及势在必行(PS：如果把车看做是一个终端设备，也就能稍微理解手机、IoT厂商为什么纷纷造车了)。

OTA整体架构包含OTA云端、OTA终端、OTA设计对象三部分，如下图1所示，OTA云端为OEM专属的云端服务器平台，负责零部件的软件版本管理、软件升级任务、数据分析、云诊断/质量管理以及与车端的数据同步。

OTA终端通常采用T-Box/IVI，负责软件包的下载，同时还负责验签、软件包解密、安全刷写、状态上报等，要实现这些功能主要依赖终端设备中的OTA manager和Update Agent，其中OTAmanager负责车辆ECU的更新，Update Agent则兼容不同的车内网络和通信协议。

图1 OTA整体框图(来源知网、头豹)

汽车OTA的发展

在2012年以前，OTA升级主要为SOTA，其含义是软件OTA，用来升级App的，打个比方就像微信在App store里推送新的版本，你点击更新，这个就是SOTA，那会儿车辆还很少配有联网功能。

另外一种是FOTA(固件升级)，比如我们的苹果手机系统从iOS15.2升级到15.3，这个就是FOTA。这种是特斯拉在2012年第一次将其引入到汽车上。那一次特斯拉增加了座椅记忆、模仿油车的怠速蠕动等功能。

到2015年左右，传统车企开始通过车辆联网引入局部OTA。2016年丰田宣布采用OTA技术更新ECU，2017年福特宣布采用OTA技术，同年大众宣布采用OTA技术，这个阶段都还是SOTA。

到2019年，国内的新势力开始陆续落地OTA，通过OTA的优化电池管理、自动驾驶、动力系统等系统，持续优化车辆的体验和性能。

图2 2019年蔚来、特斯拉、小鹏的OTA推送(来源网络)

到今天基本大多数车企都已实现OTA(不管是SOTA还是FOTA)，不过大部分是实现重要控制器的OTA功能，比如自动驾驶控制器，中控、电池管理、电机控制等。各车企的实现情况如图3所示。

图3 当前各主机厂的OTA能力(来源头豹)

为了实现整车级的OTA，各主机厂纷纷对原有的网络架构进行的大刀阔斧的变革，如图4列举了部分主机厂中央计算平台架构的落地时间。

图4 部分主机厂的中央计算平台

除了图4整理的外，大部分主机厂都在进行E/E架构中引入三域/中央计算平台、区域控制器，为什么大家都迫不及待的引入这些呢？除了传输数据的大幅增加外，域控架构/中央计算平台将E/E扁平化，利于实现整车级的OTA。

如图5所示为传统分布式架构与域控架构下的OTA升级步骤，在传统网关分布式架构下，由于控制器分散以及层级很深，导致在实现OTA的时候要一层一层的实现转发和透传，多次的转发和透传容易导致数据的丢失，导致升级失败。另外需要支持OTA功能的控制器，通常需要实现软件备份，也就是一个控制器内要存放两份软件，防止升级失败后，控制器变砖。由于传统控制器的芯片Flash和RAM本身就很小，基本不太可能实现。

对于域控架构，或者是中央计算平台架构，大部分控制器的功能进行了整合，大幅减少控制器的数量，而且整体的E/E架构也更加扁平，这样整车OTA实现更加容易且友好。

图5 传统分布式架构与域控架构OTA升级步骤(来源头豹)

OTA发展的制约因素

当前汽车OTA升级面临最主要的问题是安全问题，同时也受通讯基础建设、软件开发能力等因素影响。

在安全性方面，无论是在数据传输环节还是软件更新环节，都有可能对汽车功能、个人隐私，甚至是人身安全造成危害。如何保证车辆安全的条件下对汽车更多功能域开放OTA升级是当前行业最基本的挑战，这需要OTA流程提供商、云存储提供商、车企多方共同合作，打造一个安全的OTA升级环境。

在基础设施建设方面，随着新车逐步具备OTA功能，需要管理的车辆也越来越庞大，这就意味着车厂需要更多的服务器来存储大量的用户车辆数据，车厂对数据中心的需求也会越来越大，数据中心的建设和维护对当前车企来说还是一片知识盲区，另外较高的建设和维护成本也可能成为制约OTA发展的因素。

在软件开发能力方面，车企的软件能力是保持自身竞争力的重要能力之一。较强的软件能力将为车企带来更丰富的OTA升级内容、更短的研发周期等，并且持续为用户提供新的体验，提高用户粘性。

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特斯拉OTA升级流程

特斯拉作为整车OTA的鼻祖，从2012年推出的Model S到最新的Model 3都具备整车OTA能力。不仅可以通过OTA升级车载娱乐系统、应用程序等，还可以实现对ECU进行软件更新，比如电池管理系统、电驱控制单元、整车控制单元等。

特斯拉的OTA框架

特斯拉的OTA架构如图6所示，首先中控系统的CID通过特斯拉的私有握手协议，将固件包从云端下载下来，并对其进行解密和完整性校验。

图6 OTA升级框架

从OTA升级框架来看，升级方式主要为两种，一种为对有以太网连接的ECU，另一种为通过网关转换为CAN总线的ECU。

对于具有以太网连接的ECU，都具有ic-updater，cid-updater升级代理，其中cid-updater负责从云端获取固件包，并进行校验，可将cid-upadater视为本地服务器，ic-updater作为远程代理。

另外对于这类ECU而言，其采用的软件升级方式为A/B备份，如图7所示。例如当前使用的是A区，当软件需要更新时，先将软件写入至B区， 更新完之后，B区作为主系统启动，而A区作为备份区域。

图7 具有以太网的ECU的A/B备份方式

对于通过网关基于CAN总线的UDS协议或者其他协议更新的ECU。其从release.tgz中提取所需要的文件，包括：

1、boot.img：在升级过程中运行，其类似于常用的flash driver；

2、Release_version.txt：包含固件的版本信息；

3、Version_map2.tsv和Signed_metadata_map.tsv：包含固件信息；

4、Internal_option_default.tsv：包含固件的默认配置信息；

5、ECU命名的文件，其格式为ECUName/ProviderID/ECUFwName.hex。其主要是hex格式的文件，真正需要下载至ECU的文件。